ESSAI

Suzuki : L’e Vitara AllGrip-e à l’épreuve des sommets

Autonomie en altitude, motricité en sentiers, recharge, nous avons confronté le Suzuki e Vitara à transmission intégrale AllGrip-e au relief exigeant des cols et des chemins alpins en Haute-Savoie.

C'est dans les montagnes du Chablais que nous avons voulu savoir si le Suzuki e Vitara 4×4 peut désormais s’imposer en terrain exigeant. Une discipline de recharge sur longs trajets demeure pour arriver au pied des montagnes depuis Paris, mais son comportement sûr et son appétit mesuré en usage quotidien en font un compagnon crédible pour qui a choisi de vivre au pied des sommets.

Baroudeur épuré

Dans l'habitacle spacieux et lumineux ; on retrouve le pragmatisme de Suzuki qui privilégie l'efficacité au bling-bling, mais on est agréablement surpris par le choix des matériaux pour réaliser le mobilier de bord.

Dès le premier regard, l’e Vitara affiche un style baroudeur épuré. Long de 4,28 m, haut sur pattes avec des protections de carrosserie noires, il paraît robuste sans artifice. À bord, l’espace surprend : planche horizontale, double dalle numérique sous une même vitre et, bonne idée, des commandes de climatisation physiques. Les sièges maintiennent bien, même après trois heures de route. À l’arrière, le plancher plat facilite la vie des passagers. Le coffre de 310 litres, carré et doté d’un seuil bas, a avalé sacs de randonnée et courses sans contraindre à rabattre la banquette qui est d'ailleurs coulissante sur 16 cm, histoire d'augmenter le volume du coffre au besoin.

Silence et douceur d'utilisation

Avec ses mensurations compactes (4,28 m de long sur un 1,80 m de large) et sa garde au sol de 18 cm, l'e Vitara est aussi à l'aise en ville que sur les sentiers de montagne.

En ville comme sur la route ou l'autoroute, le silence de fonctionnement et la direction douce rendent le voyage agréable. Mais c’est en montagne que le SUV prend tout son sens. Le couple immédiat de 193 Nm à l'avant et 114 Nm à l'arrière, délivré par les deux moteurs électriques (194 ch combinés), avale les épingles et dépasse les camping-cars sans effort. Le 0 à 100 km/h est abattu en 7,4 secondes. Grâce au centre de gravité bas, l’équilibre est rassurant, et il est possible de doser la régénération via un menu sur l'écran central ou d'appuyer sur un bouton de la console centrale pour récupérer plus fortement au lever de pied de l’énergie en descente.
Autonomie et recharge rapide limitées
Côté autonomie, la batterie LFP de 61 kWh utiles promet 395 km WLTP. En usage alpin estival (20 à 30 °C), nous avons observé 16 à 19 kWh/100 km sur routes de vallée et de montagne, soit environ 350 km réels sans clim excessive. Un aller-retour Genève – col des Gets (126 km, 800 m de dénivelé) n’a consommé que 45 % de batterie. En descente, l’autonomie stagne ou remonte légèrement (3 %). Sur autoroute à 130 km/h, la consommation grimpe à 22 kWh/100 km, réduisant le rayon d’action à 280 km – une pause de 25 minutes sur une borne rapide suffit à repartir. La recharge à domicile sur wallbox est complète en une nuit et grâce au chargeur embarqué de 11 kW, il faut 5 h 30 pour passer de 10 à100 %. En charge rapide (90 kW maxi), passer de 10 à 80 % demande 45 minutes, le temps d’un café, d'une pause technique et de se dégourdir longuement les jambes. Le maillage de bornes s’améliore mais reste perfectible en montagne dans les stations comme Les Gets où l’affluence estivale peut parfois saturer les points.
L'atout AllGrip-e

L'e Vitara AllGrip-e ne fait pas que conserver les airs de baroudeur qui ont fait le succès du modèle thermique, il en a aussi adapté les qualités tout-terrain au zéro émission.

Le véritable atout reste la transmission 4×4 électrique. Sans arbre de transmission, le système AllGrip-e répartit le couple entre l’avant et l’arrière instantanément. Sur une piste caillouteuse menant à la cascade d'Ardent sous le village typique des Lindarets, le mode « Trail » assouplit l’accélérateur et maîtrise le patinage. La garde au sol de 18 cm préserve les soubassements, et la motricité arrière se réveille sans délai en pente raide. La voiture grimpe avec sérénité là où une simple traction aurait calé. Seul bémol : les pneus d’origine, à tendance routière, qu’on remplacerait volontiers par des gommes mixtes pour un usage intensif sur chemins.

Un bon rapport qualité/prix
Après 2 400 km parcourus dont 800 sur routes nationales et 400 sur autoroute, le coût énergétique est appréciable : 18,5 kWh/100 km en moyenne avec des recharges sur chargeur rapide de 110 kW maxi, l'auto en acceptant 90 pour 170 € au total. Avec un SUV essence, consommant 5 l /100 km à environ 2 € le litre en juillet, cela nous aurait coûté 240 €. Certes il faut être patient pour la recharge et accepter de perdre environ 1 h 30 sur un voyage de plus de 600 km, mais au quotidien et dans la vie courante cela reste avantageux et agréable. Le prix d’achat du modèle essayé AllGrip-e en finition haut de gamme Style (40 800 €) peut surprendre, d’autant que, produit en Inde, il n’est pas éligible au bonus écologique français. En finition Privilège, ce tarif descend toutefois à 37 800 €. La gamme débute à 32 500 € en version 144 ch, deux roues motrices avec une batterie de 49 kWh pour une autonomie WLTP de 344 km en finition de base Avantage. La version 174 ch avec une batterie de 61 kWh pour une autonomie WLTP de 426 km débute, elle, à 35 300 € en finition privilège.

Le Suzuki e Vitara AllGrip-e 184 ch en bref

Moteurs : un avant + un arrière pour une puissance combinée 184 ch
Couple : 193 Nm à l'avant et 114 Nm à l'arrière
Batterie : LFP 61 kWh utiles
Autonomie WLTP : 395 km
Recharge rapide : 90 kW (10-80 % en 45 minutes)
Transmission : intégrale électrique sans arbre
Dimensions (L×l×h) : 4,28 m × 1,80 m × 1,64 m
Poids : 1 890 kg
Coffre : 310 l

Les plus

Motricité 4×4 électrique efficace

Silence et agrément de conduite

Habitacle spacieux

Les moins

Autonomie autoroutière réduite
Puissance de charge rapide plafonnée à 90 kW
Absence de coffre avant