ESSAI HONDA CR-V HYBRID 2019 Puissance double

ESSAI HONDA CR-V HYBRID 2019

Puissance double

Le Honda CR-V. Hybrid sera certainement  plus plébiscité en Europe  que son prédécesseur diesel. Photo Henri DESVIGNES

Avec son SUV CR-V hybride, Honda tourne définitivement le dos au diesel et  passe à l'hybridation légère intelligente i-MMD qui conjugue le meilleur des deux mondes  électrique et thermique.

Honda avec cette cinquième génération du CR-V qui reste le SUV le plus vendu au monde reprend l’offensive en Europe en remplaçant la motorisation diesel qui représentait la majeure partie des ventes par une version  hybride avec un dispositif inédit.

Des consommations allégées

Le moteur essence de 2 litres à cycle d'Atkinson du CR-V fonctionne avec deux moteurs électriques, un pour la propulsion électrique et un pour la génération d'électricité, contrôlés par le système hybride intelligent (i-MMD), qui propose trois modes : hybride, thermique et électrique. Disponible en versions deux et quatre roues motrices avec une puissance cumulée de 184 ch / 315 Nm. En « Full hybrid », cette  technologie autorise des démarrages « zéro émission » et une présence accrue du moteur électrique mais pas de longue distance en tout électrique. Tout juste pourrez vous selon Honda faire 2 km en tout électrique, ce que nous n’avons pas réussi à faire lors de notre essai lors d’une boucle plutôt rurale dans l’Ouest parisien.

 Résultat,  les 5,7 l/ 100km  de consommation en « cycle NEDC corrélé » communiquées par le constructeur pour notre version 4 roues motrices d’essai se révèlent assez proches de notre score  de 5,9 l/100km alors que nous avons eu à peine le temps de nous familiariser avec la maîtrise complète de cette motorisation.

L'Intérieur du CR-V est toujours aussi soigné. Différence avec la version thermique, le levier de vitesses a cédé la place à un simple bouton marche avant ou arrière sur la console centrale. Photo Henri DESVIGNES

Au volant du CR-V hybride

Extérieurement peu de choses diffèrent le CR-V hybride du thermique si ce ne sont les antibrouillards LED et les jantes aluminium 18² de série. De même dans l’habitacle on retrouve le confort et la qualité des matériaux apportés à cette 5^ème génération de CR-V fin 2018 avec en supplément une dotation plus riche dès le premier niveau Comfort comprenant  phares LED, clim automatique, Radio DAB+USB+Bluetooth, sièges avant chauffants, Régulateur adaptatif avec suivi auto à basse vitesse.

Ce qui est le plus marquant c’est l’absence de levier de vitesse sur la console centrale, remplacé par un bouton D, un autre pour le Parking, un pour la marche arrière (R) et un Neutre. A droite on peut choisir sur simple impulsion le mode tout électrique (très limité en durée) ou le mode sport. Au tableau de bord, un programme vous permet de suivre l’activité du system I-MMD et une jauge affiche l’état de charge de la batterie.

Lorsque le véhicule démarre, le moteur thermique fait tourner le moteur électrique, qui fonctionne à cet instant comme un générateur pour alimenter le moteur électrique qui propulse le véhicule. Le silence est alors total. Si la batterie doit être rechargée, le moteur démarre et le générateur convertit à nouveau l'énergie du moteur en électricité, la stockant dans la batterie. C'est à vitesse de croisière stabilisée au-delà de 80 km/h que le moteur thermique est le plus sollicité et c’est là que ça se gâte.

Une transmission déconcertante

Lorsque l'on appuie sur la pédale d'accélérateur, la voiture redirige de la puissance supplémentaire de la batterie vers le moteur électrique pour un boost supplémentaire ! Mais la transmission, il n’y a pas réellement de boîte de vitesse couple étant  assuré entièrement par le moteur électrique, pousse alors des « cris » qui vous incitent plutôt à lever le pied qu’à l’enfoncer. Tout cela  reste  déconcertant. Mais au fil des heures on finit par devenir tolérant car les 315 Nm de couple sont bien là quand il le faut  à l'accélération ou à la relance. Et puis si on veut se la jouer « dynamique » il reste la touche Sport qui permet de se libérer un quelque peu… mais aussi de faire monter la consommation ! Les palettes au volant, elles, sont là pour jouer sur l’intensité du frein moteur permettant de conduire sans pratiquement toucher la pédale de frein tout en optimisant la récupération d’énergie pour recharger plus rapidement la batterie.

En raison de la présence de la batterie dans le coffre, le CR-V Hybrid est proposé qu'en 5 places. Photo Henri DESVIGNES

Disponible en quatre niveaux de finition, le CR-V hybride est proposé à partir de 34.600 euros De quoi séduire plus facilement les utilisateurs potentiels, d’autant que Honda lance avec le CR-V des offres locatives plutôt intéressantes baptisées Honda Box. Sur cinq ans et 50.000 km, le constructeur annonce un prix de départ de 399 euros par mois après un premier apport de 5260 €.

En termes d’émissions de CO2, le CR-V hybride n’échappe pas à un léger malus. Comptez 45 euros pour la version deux roues motrices et 75 euros pour la transmission intégrale.

Henri DESVIGNES

LES +

• Consommation maîtrisée
• Les différents niveaux de régénération, réglables via les palettes au volant
• La souplesse du moteur i-MMD  

LES - 

• Autonomie en mode électrique limitée
• Indisponible en 7 places
• La transmission e-CVT un peu déconcertante  

La fiche technique

Motorisation: Hybrid i-MMD Moteur essence  2,0 l DACT i-VTEC Cycle Atkinson + Double moteur électrique moteur / générateur

Batterie: Batterie Lithium-ion  27 kW

Puissance: 184 ch / 315 Nm
Transmission: e-CVT (gérée électriquement) 2 ou 4 roues motricesPerformances: 0-100 KM/H9,2 s
Poids:1672 kg

Dimensions: longueur 4605 mm, Largeur  2,12 m avec rétroviseurs, Hauteur : 1,68 m (1,69 pour 4WD)

Volume du coffre: 497 L
Consommation: 5,1 l/100 km / Extra-urbain : 5,7 l/100 km / Mixte : 5,5 l/100 km
Malus: 119 g/km CO2 en 2 WD = 45 €, 125 g/km CO2 en 4 WD= 75 €

Prix de base: 34 600 € en 2WD et 39 350  en 4wd